La Tragedia

El 4 de noviembre del 2008 a las 6:40 P.M., un avión Learjet 45-028:

modelo 1998, matrícula XC-VMC que estaba siendo tripulado por los Pilotos Álvaro Sánchez Jiménez y Jesús Oliva Pérez y el cual se encontraba ya a tan sólo 12 kilómetros de la pista 5 Norte del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México previo a su aterrizaje se precipitó en picada a tierra en pleno corazón de la ciudad cerca del Bosque de Chapultepec, explotando en llamas al impactarse en el suelo a una velocidad a más de 400 kilómetros por hora (de hecho, unos 500 kilómetros por hora) a un ángulo de 45 grados en la calle Ferrocarril de Cuernavaca en la colonia Molino del Rey, en la zona de Lomas de Chapultepec, a unas cuadras de la Fuente de Petróleos:

En dicho avión viajaba no sólo José Luis Santiago Vasconcelos, extitular de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO), sino también el brazo derecho de Felipe Calderón, el segundo funcionario más importante en el gobierno federal, el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo (a quien vemos acompañando al Presidente de México Felipe Calderón en la siguiente fotografía):

El avión, aunque un jet bimotor, no era una nave grande con capacidad para docenas de pasajeros. A continuación tenemos una vista del interior de la nave como se vería desde el exterior de la cabina de mando:

Desde un principio quedó claro que el desastre ocurrió de manera tan fulminante que el piloto, el cual estaba ya en contacto directo con la torre de control, ni siquiera tuvo tiempo para avisar que tenía algún problema. Todo ocurrió no en cuestión de minutos sino en cuestión de segundos. Aunque, dada la importancia de los funcionarios que iban en la aeronave, pudiera pensarse que el avión hubiera sucumbido a causa de un proyectil tierra-aire disparado desde un portamisiles tipo Stinger, esta posibilidad también quedaba descartada porque un proyectil de esta índole hace explotar el blanco en pleno vuelo haciéndolo caer en pedazos en una área de radio amplio, lo cual no ocurrió en esta ocasión. Además, no llevó más de tres días determinar que en los restos de la aeronave no había rastros ni de dinamita, explosivos plásticos, ANFO, TNT, C-4, o los nitratos propios de los explosivos. Por otro lado, considerando la hipótesis de un sabotaje, esta hipótesis debe ser eliminada por el hecho de que una ruptura parcial o total de las líneas de fluídos de la aeronave puede ser detectada sin dificultad alguna porque todos los Learjet-45 están equipados con sensores electrónicos que le advierten al piloto (como ocurre en el caso de los automóviles con un indicador como OIL o ACEITE) sobre la pérdida de presión hidráulica dándole tiempo suficiente al piloto para poder regresar al aeropuerto desde donde despegó la nave o para buscar un claro en donde poder llevar a cabo un aterrizaje forzoso, con un tiempo más que suficiente para comunicarse con las torres de control avisándoles sobre la pérdida de presión reportada por los instrumentos de la nave. En ningún momento en las comunicaciones entre el piloto y las torres de control el piloto dió aviso alguno de que la aeronave estuviera perdiendo presión hidráulica. Esto fué confirmado el miércoles 12 de noviembre del 2008 por la NTSB (National Transportation Safety Board) de los Estados Unidos en base a la información proporcionada por las cajas negras del avión, arrojando una nube de misterio sobre lo que pudiera haber ocasionado tal catástrofe. Y en lo que a las indagatorias preliminares llevadas a cabo en México respecta, además de los peritajes efectuados por la NTSB, al momento de despegar del aeropuerto Ponciano Arriaga en San Luis Potosí el Learjet-45 no mostraba evidencia alguna de sabotaje de acuerdo con los análisis de planimetría, fijación de objetos y personas documentados dentro del expediente AC/PGR/SLP/SLP-I/262/D72008 de la delegación en el estado de San Luis Potosí de la Procuraduría General de la República.

Ahondando la incógnita, también desde un principio salieron a relucir varias circunstancias en torno al accidente que volvían el percance aún más inexplicable. No se trataba de cualquier avioneta de bajo costo como las que suelen venirse abajo con cualquier ventarrón. Se trataba de uno de los jets con uno de los mejores registros de seguridad que existen en el mundo, el cual habiendo sido fabricado en el año 2000 por la empresa canadiense Bombardier y el cual con apenas 2 mil 211 aterrizajes estaba prácticamente nuevo (hablando en términos relativos para aeronaves de este tipo; considérese que el avión presidencial tiene 21 años de uso y sigue en operación), el cual jamás reportó averías y en el cual las revisiones se hacían de manera escrupulosa. La confiabilidad de este tipo de jets es tal que según la base de datos del NTSB en los últimos 46 años sólo se tiene un registro de un accidente aéreo de un Learjet-45, el cual ocurrió el 1 de junio del 2003, en donde un avión Learjet-45 con matrícula I-ERCJC operado por la empresa Eurojet Italia se estrelló poco después de haber despegado del aeropuerto de Milán. En aquella ocasión, el accidente se debió a que la nave golpeó una parvada de pájaros poco después de su despegue, lo que provocó que se estrellara en un edificio industrial mientras intentaba regresar al aeropuerto. No existe ningún otro registro de accidente involucrando un avión Learjet-45 además del que sucedió sorpresivamente y contra todo pronóstico en la Ciudad de México. Tampoco hubo indicio alguno de que durante el vuelo la aeronave hubiera perdido en vuelo alguno de los componentes necesarios para poder operar, e inclusive cuando cayó a tierra en picada ambos motores de la nave estaban rotando a alta velocidad al momento del impacto y aproximadamente a la misma velocidad. (De haber entrado un ave en una de las turbinas, el efecto habría sido una descompensación en la velocidad de rotación de la turbina, pero aún así el piloto habría tenido tiempo suficiente para llamar a la torre de control notificando la pérdida de uno de los motores de la nave anunciando al mismo tiempo su necesidad de tener que efectuar maniobras de aterrizaje forzoso, lo cual nunca ocurrió). Por otro lado, el piloto de la nave no había reportado ninguna falla técnica desde que el vuelo había empezado en San Luis Potosí. Y la aeronave, cuando se impactó, llegó al impacto en condiciones íntegras, como sería confirmado cuatro días después por Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares

La posibilidad de que durante el vuelo haya habido un encuentro con un pájaro de gran tamaño (águila, gavilán, halcón) que haya sido atrapado en el aire dentro de una de las toberas del jet provocando un desbalance es casi nula no sólo porque es inusual encontrar aves en vuelo a la altura a la cual se encontraba el jet sino precisamente porque ambos motores de la nave estaban girando a la misma velocidad al estrellarse el Learjet-45 contra el suelo, ninguna de las dos turbinas estaba trabada o inclusive girando a saltos.

En una provocación deliberada de la catástrofe, queda aún otra posibilidad: que alguien le haya metido mano a los instrumentos del tablero de control antes de que el Learjet-45 empezara el viaje de San Luis Potosí a la Ciudad de México. Pero esta posibilidad se descarta de antemano no sólo por el hecho de que estos instrumentos son rutinariamente calibrados por técnicos expertos en rutinas de mantenimiento programadas de antemano, sino por el hecho de que además de que el “meterle mano” a estos instrumentos implica el riesgo de dejar rastros visibles del crimen los instrumentos del Learjet son instrumentos electrónicos y no mecánicos, lo cual vuelve mucho más difícil el tratar de “meterles mano”. A continuación tenemos una fotografía de los instrumentos del tablero de control tal y como los ve un piloto desde la cabina de mando:

Obsérvese que varios de los indicadores son indicadores duales, de modo tal que si falla uno de los indicadores queda otro de reserva para usarlo en lugar del que falló. Por si lo anterior fuese fuese poco, las condiciones meteorológicas para el aterrizaje eran prácticamente óptimas. No había aguaceros torrenciales ni había ventiscas que pudiesen dificultar el aterrizaje (de cualquier modo, los pilotos certificados para volar estas aeronaves lo pueden hacer prácticamente a ciegas basándose únicamente en las lecturas que obtienen de los instrumentos situados en la cabina de mando, para lo cual tienen que tener una certificación que en lengua inglesa se conoce como Instrument Flight Rating o IR, y tienen a su disposición para navegar a ciegas inclusive en una noche obscura los radiofaros VOR -Very High Frequency Omnirange-, el equipo DME -Distance Measuring Equipment- y el ultrapreciso sistema de aterrizaje instrumental ILS -Instrument Landing System- con el cual en principio un operador de la torre de control podría aterrizar a control remoto desde la torre de control un avión sin piloto). En la siguiente fotografía, tomada desde un helipuerto, en la cual aparece en la esquina superior derecha como un puntito el avión al momento de estarse colapasando a tierra, podemos confirmar las condiciones meteorológicas que imperaban a las 6:46:27 P.M. cuando el avión iba en picada:

Las nubes que podemos apreciar en el extremo izquierdo son nubes que no estorbaban la visibilidad de los pilotos del Learjet-45 al estarse poniendo el sol pero habiendo suficiente luz visible para poder llevar a cabo un aterrizaje visual. Hasta un principiante con no más de unas 30 horas acumuladas de vuelo habría podido maniobrar visualmente sin muchas dificultades sobre todo cuando apenas empezaba a ponerse el sol y cuando aún había suficiente luz solar para poder discernir claramente -con la ayuda de los controladores aéreos- el terreno sobre el que se estaba navegando. Indudablemente que en otros accidentes aéreos las condiciones meteorológicas pueden convertirse en un factor del percance, pero en esta ocasión esa posibilidad llanamente no existía, y menos para unos pilotos profesionales.

Existe una condición que se puede dar en cualquier aeronave,desde las avionetas pequeñas hasta los jets “jumbo” más grandes que se han construído, y esta peligrosa condición es conocida como el stall o pérdida de sustentación. Esto ocurre cuando el piloto de una nave inclina la nave demasiado en su nariz hacia arriba o hacia uno de los lados en relación a la dirección en la que se estaba moviendo, lo cual convierte el flujo laminar en la parte superior de las alas en un flujo turbulento que hace que las alas sean incapaces de sostener el vehículo en el aire produciendo una consecuencia directa:

Sin embargo, hasta las avionetas de más bajo costo tienen un indicador que alerta al piloto en forma audible con un sonido de silbato que una condición de stall es inminente, y de cualquier manera los pilotos profesionales son entrenados no sólo para reconocer esta condición (se les hace entrar en ella deliberadamente) sino para recuperarse de ella en forma casi automática. Aunque un stall hace entrar rápidamente a un avión en una espiral de caída, la recuperación puede ser igualmente rápida si el piloto ha sido entrenado para salir de ella conservando la calma (en una avioneta, la recuperación requiere soltar el timón de mando, y maniobrar con el pie la aleta trasera de la aeronave). El piloto que manejaba el jet Lear-45 siniestrado no era un amateur, era un piloto profesional entrenado en este tipo de maniobras. Habría podido sacar cien veces a un avión de una condición de stall si cien veces se le hubiera hecho entrar en ella.

Y en lo que al mantenimiento de la aeronave respecta, ésta había recibido su último mantenimiento de rutina (señalado en los manuales como “Mantenimiento programado mayor a motores y planeador”) apenas dos semanas antes de la tragedia (del 17 al 21 de octubre del 2008) y se encontraba en excelentes condiciones de vuelo luego de haber sido inspeccionada detalladamente, de acuerdo con la Inspección de Pernocta elaborada por la Gerencia de Mantenimiento de la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, habiéndose revisado el fuselaje, los dos motores, las alas y la cabina. Incluso el día anterior al percance, el 3 de noviembre del 2008, se hizo una primera inspección al avión, cuyos resultados arrojaron perfectas condiciones de vuelo. No hubo un solo detalle que hiciera suponer un desperfecto.

Estamos, pues, ante un “accidente” que no tenía por qué haber ocurrido, pero sin embargo sucedió, desafiando todas las pocas probabilidades de que tal evento ocurriera. Si no hubo sabotaje ni hubo falla mecánica, es imposible evitar ponerse a pensar en qué pudo haber enviado entonces abajo en una forma tan violenta a una nave de lujo prácticamente nueva conducida bajo condiciones de tiempo óptimas llevando en la cabina de mando a un piloto experimentado con más de 12 mil horas acumuladas de vuelo. Consultando las bitácoras de accidentes aéreos propias del Aeropuerto Internacional de México, podemos comprobar que nunca antes en la historia de la Ciudad de México se había dado un “accidente” de ésta índole en un jet bimotor faltando tan poca distancia para llevar a cabo el aterrizaje.

Algo sumamente extraño, que nunca antes se había dado en la historia de la aviación en México, necesariamente tuvo que haber ocurrido en los minutos previos al aterrizaje que debió haber llevado a cabo sin problema alguno el Learjet-45. En esto hay un consenso casi unánime en los pilotos que rutinariamente utilizan dicho aeropuerto.

Extrañamente también, el Secretario de Comunicaciones y Tranportes Luis Téllez Kuenzler se apresuró a dar un “dictamen” preliminar de acuerdo al cual no había indicios de que lo sucedido pudiera ser más que un simple accidente, a sabiendas de que una investigación de este tipo puede ser un asunto que se lleve no solo semanas sino inclusive meses, y de hecho cuatro días después del accidente se vió obligado a retractarse afirmando a los medios que se requerían por lo menos 11 meses para tener los resultados de las causas. ¿Por qué tanta prisa en eliminar prematuramente de la lista una posibilidad que no había sido eliminada por ningún perito, sobre todo dadas las circunstancias extrañas en las cuales había ocurrido el percance? ¿Estaba simplemente tratando de “calmar los ánimos”, o estaba tratando de evitar que pudiera propagarse y enraizarse desde un principio la hipótesis de un posible atentado que parecía probable para muchos?

Además del temido efecto de stall ya mencionado que puede enviar abajo a cualquier aeronave dejando tal vez unos cuantos segundos de tiempo de reacción (dependiendo de la altura a la que se encuentre la aeronave) para recuperarse del efecto, existe otro efecto que puede ser igualmente fatal, conocido como la estela de turbulencia. Se trata de una estela invisible que van dejando los aviones a su paso, como la estela que va dejando atrás una lancha al avanzar en una lago tranquilo. En la aeronáutica esta estela es una turbulencia de aire que puede durar inclusive varios minutos dependiendo del tamaño de la aeronave y la velocidad a la cual está avanzando, partiendo de las puntas de las alas:

Esta turbulencia no afecta en nada a la aeronave que va avanzando, pero puede sacudir e inclusive voltear a una nave que vaya detrás de ella, sobre todo una nave de menor tamaño. En un día claro, la estela de turbulencia es invisible y no hay forma visual de detectarla. Aunque esté allí y los vórtices de la turbulencia sean muy fuertes, no hay materia en el aire sobre la cual puedan dejar rastro visible; ésta es la razón por la cual en un día claro la estela de turbulencia constituye uno de los mayores peligros que pueda enfrentar una nave pequeña cuando está por entrar en una zona en donde acaba de estar una nave de gran tamaño. Sin embargo, cuando un avión está volando entre nubes, la turbulencia de estela de dicho avión va dejando un rastro claramente visible como podemos apreciarlo en las siguientes fotografías:

Para que el lector tenga una mejor idea acerca de los efectos producidos por este fenómeno que estamos llamando aquí estela de turbulencia, empezaremos por describir el vuelo de los pájaros en los cuales, a fin de cuentas, están inspirados los principios básicos de la aeronáutica. Los pájaros, del mismo modo que los aviones, son capaces de mantenerse en vuelo debido a que gracias a la forma de sus extremidades consiguen perturbar el fluido en el que se mueven (el aire) formando una diferencia de presión (debajo sus alas, la presión es mayor que sobre ellas, con lo cual los pájaros son “empujados” hacia arriba contrarrestando la acción de la gravedad). Esta diferencia se traduce en una fuerza en sentido contrario al peso, que llamamos sustentación. Pero en el perfil del ala llegará un momento en que se acabe la superficie, y por tanto, ambas presiones tengan que igualarse. Esto produce un flujo desde la superficie inferior, a la superior, que da lugar en el extremo del ala un vórtice. Digamos, para entendernos, un torbellino horizontal, que genera una serie de deflexiones (desviaciones en la dirección de la corriente) ascendentes y descendentes según la posición (detrás del cuerpo, descendentes, y a la izquierda del ala izquierda y derecha del ala derecha, ascendentes).

Como ya se dijo, en el caso de los aviones más grandes la creación de este tipo de turbulencias pueden representar un problema grave para posibles aeronaves más pequeñas que vuelen cerca y detrás de ellos, poniendo en compromiso la estabilidad del vuelo de la nave trasera. La estela de turbulencia es precisamente la razón por la cual en los aeropuertos cuando un avión de gran tamaño acaba de despegar es necesario que el siguiente avión que está en la misma pista esperando autorización para despegar detenga su despegue por varios minutos; precisamente para que la estela de turbulencia desaparezca por completo.

Esta consideración es importante, porque el Learjet-45 que se vino abajo tenía por delante precisamente a una aeronave de gran tamaño, un avión Boeing 767 procedente de Buenos Aires que logró aterrizar sin ninguna dificultad en el aeropuerto capitalino.

En estos momentos, y reforzado por el dramático intercambio de palabras de unos pilotos desesperados en los últimos segundos de vuelo útil que le quedaban a la nave -de acuerdo con las grabaciones de sus conversaciones registradas por las cajas negras de la nave- todo indica que la turbulencia fue un factor decisivo que contribuyó a mandar abajo al Learjet-45.

Pero... ¿realmente la estela de turbulencia dejada por el Boeing 767 que el Learjet-45 tenía por delante fue el único factor que condujo a la tragedia? ¿O hubo algo más que no ha sido tomado en consideración hasta ahora?