El 4 de noviembre del 2008 a las 6:40 P.M., un avión Learjet 45-028:
modelo 1998, matrícula XC-VMC que estaba siendo tripulado por los Pilotos Álvaro Sánchez Jiménez y Jesús Oliva Pérez y el cual se encontraba ya a tan sólo 12 kilómetros de la pista 5 Norte del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México previo a su aterrizaje se precipitó en picada a tierra en pleno corazón de la ciudad cerca del Bosque de Chapultepec, explotando en llamas al impactarse en el suelo a una velocidad a más de 400 kilómetros por hora (de hecho, unos 500 kilómetros por hora) a un ángulo de 45 grados en la calle Ferrocarril de Cuernavaca en la colonia Molino del Rey, en la zona de Lomas de Chapultepec, a unas cuadras de la Fuente de Petróleos:
En dicho avión viajaba no sólo José Luis Santiago Vasconcelos, extitular de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO), sino también el brazo derecho de Felipe Calderón, el segundo funcionario más importante en el gobierno federal, el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo (a quien vemos acompañando al Presidente de México Felipe Calderón en la siguiente fotografía):
El avión, aunque un jet bimotor, no era una nave grande con capacidad para docenas de pasajeros. A continuación tenemos una vista del interior de la nave como se vería desde el exterior de la cabina de mando:
Desde un principio quedó claro que el desastre ocurrió de manera tan fulminante que el piloto, el cual estaba ya en contacto directo con la torre de control, ni siquiera tuvo tiempo para avisar que tenía algún problema. Todo ocurrió no en cuestión de minutos sino en cuestión de segundos. Aunque, dada la importancia de los funcionarios que iban en la aeronave, pudiera pensarse que el avión hubiera sucumbido a causa de un proyectil tierra-aire disparado desde un portamisiles tipo Stinger, esta posibilidad también quedaba descartada porque un proyectil de esta índole hace explotar el blanco en pleno vuelo haciéndolo caer en pedazos en una área de radio amplio, lo cual no ocurrió en esta ocasión. Además, no llevó más de tres días determinar que en los restos de la aeronave no había rastros ni de dinamita, explosivos plásticos, ANFO, TNT, C-4, o los nitratos propios de los explosivos. Por otro lado, considerando la hipótesis de un sabotaje, esta hipótesis debe ser eliminada por el hecho de que una ruptura parcial o total de las líneas de fluídos de la aeronave puede ser detectada sin dificultad alguna porque todos los Learjet-45 están equipados con sensores electrónicos que le advierten al piloto (como ocurre en el caso de los automóviles con un indicador como OIL o ACEITE) sobre la pérdida de presión hidráulica dándole tiempo suficiente al piloto para poder regresar al aeropuerto desde donde despegó la nave o para buscar un claro en donde poder llevar a cabo un aterrizaje forzoso, con un tiempo más que suficiente para comunicarse con las torres de control avisándoles sobre la pérdida de presión reportada por los instrumentos de la nave. En ningún momento en las comunicaciones entre el piloto y las torres de control el piloto dió aviso alguno de que la aeronave estuviera perdiendo presión hidráulica. Esto fué confirmado el miércoles 12 de noviembre del 2008 por la NTSB (National Transportation Safety Board) de los Estados Unidos en base a la información proporcionada por las cajas negras del avión, arrojando una nube de misterio sobre lo que pudiera haber ocasionado tal catástrofe. Y en lo que a las indagatorias preliminares llevadas a cabo en México respecta, además de los peritajes efectuados por la NTSB, al momento de despegar del aeropuerto Ponciano Arriaga en San Luis Potosí el Learjet-45 no mostraba evidencia alguna de sabotaje de acuerdo con los análisis de planimetría, fijación de objetos y personas documentados dentro del expediente AC/PGR/SLP/SLP-I/262/D72008 de la delegación en el estado de San Luis Potosí de la Procuraduría General de la República.
Ahondando la incógnita, también desde un principio salieron a relucir varias circunstancias en torno al accidente que volvían el percance aún más inexplicable. No se trataba de cualquier avioneta de bajo costo como las que suelen venirse abajo con cualquier ventarrón. Se trataba de uno de los jets con uno de los mejores registros de seguridad que existen en el mundo, el cual habiendo sido fabricado en el año 2000 por la empresa canadiense Bombardier y el cual con apenas 2 mil 211 aterrizajes estaba prácticamente nuevo (hablando en términos relativos para aeronaves de este tipo; considérese que el avión presidencial tiene 21 años de uso y sigue en operación), el cual jamás reportó averías y en el cual las revisiones se hacían de manera escrupulosa. La confiabilidad de este tipo de jets es tal que según la base de datos del NTSB en los últimos 46 años sólo se tiene un registro de un accidente aéreo de un Learjet-45, el cual ocurrió el 1 de junio del 2003, en donde un avión Learjet-45 con matrícula I-ERCJC operado por la empresa Eurojet Italia se estrelló poco después de haber despegado del aeropuerto de Milán. En aquella ocasión, el accidente se debió a que la nave golpeó una parvada de pájaros poco después de su despegue, lo que provocó que se estrellara en un edificio industrial mientras intentaba regresar al aeropuerto. No existe ningún otro registro de accidente involucrando un avión Learjet-45 además del que sucedió sorpresivamente y contra todo pronóstico en la Ciudad de México. Tampoco hubo indicio alguno de que durante el vuelo la aeronave hubiera perdido en vuelo alguno de los componentes necesarios para poder operar, e inclusive cuando cayó a tierra en picada ambos motores de la nave estaban rotando a alta velocidad al momento del impacto y aproximadamente a la misma velocidad. (De haber entrado un ave en una de las turbinas, el efecto habría sido una descompensación en la velocidad de rotación de la turbina, pero aún así el piloto habría tenido tiempo suficiente para llamar a la torre de control notificando la pérdida de uno de los motores de la nave anunciando al mismo tiempo su necesidad de tener que efectuar maniobras de aterrizaje forzoso, lo cual nunca ocurrió). Por otro lado, el piloto de la nave no había reportado ninguna falla técnica desde que el vuelo había empezado en San Luis Potosí. Y la aeronave, cuando se impactó, llegó al impacto en condiciones íntegras, como sería confirmado cuatro días después por Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares
La posibilidad de que durante el vuelo haya habido un encuentro con un pájaro de gran tamaño (águila, gavilán, halcón) que haya sido atrapado en el aire dentro de una de las toberas del jet provocando un desbalance es casi nula no sólo porque es inusual encontrar aves en vuelo a la altura a la cual se encontraba el jet sino precisamente porque ambos motores de la nave estaban girando a la misma velocidad al estrellarse el Learjet-45 contra el suelo, ninguna de las dos turbinas estaba trabada o inclusive girando a saltos.
En una provocación deliberada de la catástrofe, queda aún otra posibilidad: que alguien le haya metido mano a los instrumentos del tablero de control antes de que el Learjet-45 empezara el viaje de San Luis Potosí a la Ciudad de México. Pero esta posibilidad se descarta de antemano no sólo por el hecho de que estos instrumentos son rutinariamente calibrados por técnicos expertos en rutinas de mantenimiento programadas de antemano, sino por el hecho de que además de que el “meterle mano” a estos instrumentos implica el riesgo de dejar rastros visibles del crimen los instrumentos del Learjet son instrumentos electrónicos y no mecánicos, lo cual vuelve mucho más difícil el tratar de “meterles mano”. A continuación tenemos una fotografía de los instrumentos del tablero de control tal y como los ve un piloto desde la cabina de mando:
Obsérvese que varios de los indicadores son indicadores duales, de modo tal que si falla uno de los indicadores queda otro de reserva para usarlo en lugar del que falló. Por si lo anterior fuese fuese poco, las condiciones meteorológicas para el aterrizaje eran prácticamente óptimas. No había aguaceros torrenciales ni había ventiscas que pudiesen dificultar el aterrizaje (de cualquier modo, los pilotos certificados para volar estas aeronaves lo pueden hacer prácticamente a ciegas basándose únicamente en las lecturas que obtienen de los instrumentos situados en la cabina de mando, para lo cual tienen que tener una certificación que en lengua inglesa se conoce como Instrument Flight Rating o IR, y tienen a su disposición para navegar a ciegas inclusive en una noche obscura los radiofaros VOR -Very High Frequency Omnirange-, el equipo DME -Distance Measuring Equipment- y el ultrapreciso sistema de aterrizaje instrumental ILS -Instrument Landing System- con el cual en principio un operador de la torre de control podría aterrizar a control remoto desde la torre de control un avión sin piloto). En la siguiente fotografía, tomada desde un helipuerto, en la cual aparece en la esquina superior derecha como un puntito el avión al momento de estarse colapasando a tierra, podemos confirmar las condiciones meteorológicas que imperaban a las 6:46:27 P.M. cuando el avión iba en picada:
Las nubes que podemos apreciar en el extremo izquierdo son nubes que no estorbaban la visibilidad de los pilotos del Learjet-45 al estarse poniendo el sol pero habiendo suficiente luz visible para poder llevar a cabo un aterrizaje visual. Hasta un principiante con no más de unas 30 horas acumuladas de vuelo habría podido maniobrar visualmente sin muchas dificultades sobre todo cuando apenas empezaba a ponerse el sol y cuando aún había suficiente luz solar para poder discernir claramente -con la ayuda de los controladores aéreos- el terreno sobre el que se estaba navegando. Indudablemente que en otros accidentes aéreos las condiciones meteorológicas pueden convertirse en un factor del percance, pero en esta ocasión esa posibilidad llanamente no existía, y menos para unos pilotos profesionales.
Existe una condición que se puede dar en cualquier aeronave,desde las avionetas pequeñas hasta los jets “jumbo” más grandes que se han construído, y esta peligrosa condición es conocida como el stall o pérdida de sustentación. Esto ocurre cuando el piloto de una nave inclina la nave demasiado en su nariz hacia arriba o hacia uno de los lados en relación a la dirección en la que se estaba moviendo, lo cual convierte el flujo laminar en la parte superior de las alas en un flujo turbulento que hace que las alas sean incapaces de sostener el vehículo en el aire produciendo una consecuencia directa:
Sin embargo, hasta las avionetas de más bajo costo tienen un indicador que alerta al piloto en forma audible con un sonido de silbato que una condición de stall es inminente, y de cualquier manera los pilotos profesionales son entrenados no sólo para reconocer esta condición (se les hace entrar en ella deliberadamente) sino para recuperarse de ella en forma casi automática. Aunque un stall hace entrar rápidamente a un avión en una espiral de caída, la recuperación puede ser igualmente rápida si el piloto ha sido entrenado para salir de ella conservando la calma (en una avioneta, la recuperación requiere soltar el timón de mando, y maniobrar con el pie la aleta trasera de la aeronave). El piloto que manejaba el jet Lear-45 siniestrado no era un amateur, era un piloto profesional entrenado en este tipo de maniobras. Habría podido sacar cien veces a un avión de una condición de stall si cien veces se le hubiera hecho entrar en ella.
Y en lo que al mantenimiento de la aeronave respecta, ésta había recibido su último mantenimiento de rutina (señalado en los manuales como “Mantenimiento programado mayor a motores y planeador”) apenas dos semanas antes de la tragedia (del 17 al 21 de octubre del 2008) y se encontraba en excelentes condiciones de vuelo luego de haber sido inspeccionada detalladamente, de acuerdo con la Inspección de Pernocta elaborada por la Gerencia de Mantenimiento de la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, habiéndose revisado el fuselaje, los dos motores, las alas y la cabina. Incluso el día anterior al percance, el 3 de noviembre del 2008, se hizo una primera inspección al avión, cuyos resultados arrojaron perfectas condiciones de vuelo. No hubo un solo detalle que hiciera suponer un desperfecto.
Estamos, pues, ante un “accidente” que no tenía por qué haber ocurrido, pero sin embargo sucedió, desafiando todas las pocas probabilidades de que tal evento ocurriera. Si no hubo sabotaje ni hubo falla mecánica, es imposible evitar ponerse a pensar en qué pudo haber enviado entonces abajo en una forma tan violenta a una nave de lujo prácticamente nueva conducida bajo condiciones de tiempo óptimas llevando en la cabina de mando a un piloto experimentado con más de 12 mil horas acumuladas de vuelo. Consultando las bitácoras de accidentes aéreos propias del Aeropuerto Internacional de México, podemos comprobar que nunca antes en la historia de la Ciudad de México se había dado un “accidente” de ésta índole en un jet bimotor faltando tan poca distancia para llevar a cabo el aterrizaje.
Algo sumamente extraño, que nunca antes se había dado en la historia de la aviación en México, necesariamente tuvo que haber ocurrido en los minutos previos al aterrizaje que debió haber llevado a cabo sin problema alguno el Learjet-45. En esto hay un consenso casi unánime en los pilotos que rutinariamente utilizan dicho aeropuerto.
Extrañamente también, el Secretario de Comunicaciones y Tranportes Luis Téllez Kuenzler se apresuró a dar un “dictamen” preliminar de acuerdo al cual no había indicios de que lo sucedido pudiera ser más que un simple accidente, a sabiendas de que una investigación de este tipo puede ser un asunto que se lleve no solo semanas sino inclusive meses, y de hecho cuatro días después del accidente se vió obligado a retractarse afirmando a los medios que se requerían por lo menos 11 meses para tener los resultados de las causas. ¿Por qué tanta prisa en eliminar prematuramente de la lista una posibilidad que no había sido eliminada por ningún perito, sobre todo dadas las circunstancias extrañas en las cuales había ocurrido el percance? ¿Estaba simplemente tratando de “calmar los ánimos”, o estaba tratando de evitar que pudiera propagarse y enraizarse desde un principio la hipótesis de un posible atentado que parecía probable para muchos?
Además del temido efecto de stall ya mencionado que puede enviar abajo a cualquier aeronave dejando tal vez unos cuantos segundos de tiempo de reacción (dependiendo de la altura a la que se encuentre la aeronave) para recuperarse del efecto, existe otro efecto que puede ser igualmente fatal, conocido como la estela de turbulencia. Se trata de una estela invisible que van dejando los aviones a su paso, como la estela que va dejando atrás una lancha al avanzar en una lago tranquilo. En la aeronáutica esta estela es una turbulencia de aire que puede durar inclusive varios minutos dependiendo del tamaño de la aeronave y la velocidad a la cual está avanzando, partiendo de las puntas de las alas:
Esta turbulencia no afecta en nada a la aeronave que va avanzando, pero puede sacudir e inclusive voltear a una nave que vaya detrás de ella, sobre todo una nave de menor tamaño. En un día claro, la estela de turbulencia es invisible y no hay forma visual de detectarla. Aunque esté allí y los vórtices de la turbulencia sean muy fuertes, no hay materia en el aire sobre la cual puedan dejar rastro visible; ésta es la razón por la cual en un día claro la estela de turbulencia constituye uno de los mayores peligros que pueda enfrentar una nave pequeña cuando está por entrar en una zona en donde acaba de estar una nave de gran tamaño. Sin embargo, cuando un avión está volando entre nubes, la turbulencia de estela de dicho avión va dejando un rastro claramente visible como podemos apreciarlo en las siguientes fotografías:
Para que el lector tenga una mejor idea acerca de los efectos producidos por este fenómeno que estamos llamando aquí estela de turbulencia, empezaremos por describir el vuelo de los pájaros en los cuales, a fin de cuentas, están inspirados los principios básicos de la aeronáutica. Los pájaros, del mismo modo que los aviones, son capaces de mantenerse en vuelo debido a que gracias a la forma de sus extremidades consiguen perturbar el fluido en el que se mueven (el aire) formando una diferencia de presión (debajo sus alas, la presión es mayor que sobre ellas, con lo cual los pájaros son “empujados” hacia arriba contrarrestando la acción de la gravedad). Esta diferencia se traduce en una fuerza en sentido contrario al peso, que llamamos sustentación. Pero en el perfil del ala llegará un momento en que se acabe la superficie, y por tanto, ambas presiones tengan que igualarse. Esto produce un flujo desde la superficie inferior, a la superior, que da lugar en el extremo del ala un vórtice. Digamos, para entendernos, un torbellino horizontal, que genera una serie de deflexiones (desviaciones en la dirección de la corriente) ascendentes y descendentes según la posición (detrás del cuerpo, descendentes, y a la izquierda del ala izquierda y derecha del ala derecha, ascendentes).
Como ya se dijo, en el caso de los aviones más grandes la creación de este tipo de turbulencias pueden representar un problema grave para posibles aeronaves más pequeñas que vuelen cerca y detrás de ellos, poniendo en compromiso la estabilidad del vuelo de la nave trasera. La estela de turbulencia es precisamente la razón por la cual en los aeropuertos cuando un avión de gran tamaño acaba de despegar es necesario que el siguiente avión que está en la misma pista esperando autorización para despegar detenga su despegue por varios minutos; precisamente para que la estela de turbulencia desaparezca por completo.
Esta consideración es importante, porque el Learjet-45 que se vino abajo tenía por delante precisamente a una aeronave de gran tamaño, un aviónBoeing 767 procedente de Buenos Aires que logró aterrizar sin ninguna dificultad en el aeropuerto capitalino.
En estos momentos, y reforzado por el dramático intercambio de palabras de unos pilotos desesperados en los últimos segundos de vuelo útil que le quedaban a la nave -de acuerdo con las grabaciones de sus conversaciones registradas por las cajas negras de la nave- todo indica que la turbulencia fue un factor decisivo que contribuyó a mandar abajo al Learjet-45.
Pero... ¿realmente la estela de turbulencia dejada por el Boeing 767 que el Learjet-45 tenía por delante fue el único factor que condujo a la tragedia? ¿O hubo algo más que no ha sido tomado en consideración hasta ahora?
La explicación de que el Learjet-45 haya estado lo suficientemente cerca del avión de mayor tamaño que tenía por delante, quedando atrapado en su estela de turbulencia motivando con ello la pérdida súbita de control del Learjet-45, focalizaría la responsabilidad del percance sobre el controlador aéreo encargado de mantener las naves bajo su vigilancia de radar lo suficientemente separadas para que este evento no hubiera ocurrido, o sobre el piloto de la aeronave que no se mantuvo lo suficientemente alejado de la nave de mayor tamaño que tenía por delante, o ambos. En este caso, el controlador aéreo que tenía a su cargo la responsabilidad de mantener los aviones lo suficientemente separados el uno del otro es el controlador Carlos Jiménez Martínez, precisamente el último que tuvo contacto con la aeronave.
Lo anterior es posible. Sin embargo, esto sería inusitado, dado el hecho de que la razón principal de ser de los operadores de la torre de control además de prevenir colisiones aéreas es precisamente mantener a las naves bajo su área de observación lo suficientemente separadas como para evitar que la estela de turbulencia produzca los resultados desastrosos que ya se han señalado. Sería el equivalente de un chofer de una ambulancia de la Cruz Roja quedándose dormido justo cuando se le está llamando para atender una emergencia. Y de cualquier modo, sería igualmente inusitado que un piloto profesional con más de 12 mil horas de vuelo se mantuviera demasiado cerca detrás de una aeronave de gran tamaño, sobre todo tratándose de un piloto que sabe de sobra lo que le puede suceder en caso que incurra en un yerro de este calibre y sobre todo cuando las condiciones climatológicas le permiten ver claramente lo que tiene por delante. Simple y sencillamente un piloto aviador profesional actuando en sus cinco sentidos no incurre en este tipo de errores, sobre todo cuando la suerte que le espera vuelve más atractivo lanzarse desde lo alto de un puente.
Obsérvese que se ha remarcado la frase actuando en sus cinco sentidos. Esto es importante porque si el piloto no está en plena posesión de sus facultades mentales, las probabilidades de que cometa un error fatal así sea involuntariamente aumentan exponencialmente. La pérdida plena de los cinco sentidos puede ser debido a una condición médica como una embolia o un falla cardiaca, aunque este no es el tipo de condición que le distorsionaría su percepción sensorial al piloto como para irlo dejando acercarse en forma consistente y gradual a la nave que lleva adelante. Existe otra explicación, y esta es que el piloto haya estado volando bajo el influjo de alguna substancia. En la siguiente fotografía (cortesía del Dartmouth Brain Imaging Center del Departamento de Ciencias Psicológicas y del Cerebro) tenemos una imagen que nos muestra las regiones del cerebro en los lóbulos frontales que son suprimidas por la presencia de alcohol en la sangre:
La posibilidad de que el piloto haya estado volando bajo el influjo voluntario del alcohol o de alguna droga se debe descartar, no sólo porque el volar aeronaves bajo tales condiciones está estrictamente prohibido y le puede costar al piloto su licencia, sino porque el mismo piloto sabe de sobra que esta es una proposición necesariamente mortal. Esto deja como única alternativa viable la posibilidad de que el piloto haya estado volando la nave bajo el influjo de alguna substancia que haya ingerido o inhalado involuntariamente antes de emprender el vuelo (el alcohol se debe descartar como vehículo para lograr el efecto deseado ya que por su sabor característico cualquier persona se puede dar cuenta de inmediato si lo que está consumiendo contiene alcohol, no siendo el caso con otras substancias inodoras carentes de sabor que pueda alertar a la persona sobre lo que está consumiendo). Algo tan inocuo como un jugo de naranja o inclusive como un simple vaso de agua que alguien le haya dado a beber al piloto cargado con una substancia psicotrópica capaz de afectar de modo temporal el sistema nervioso habría podido dejar al piloto parcialmente incapacitado para prevenir un desastre como el que mandó abajo a la nave. Esto no sería algo accidental, sino algo deliberadamente premeditado, algo que formase parte de un atentado que se tenía que llevar a cabo justo y precisamente en ese día.
Aunque hay gases inodoros que pueden incapacitar gradualmente a cualquier persona sin que ésta se dé cuenta de lo que está sucediendo (el gas monóxido de carbono es uno de ellos, siendo el causante directo de la muerte de muchas personas por envenenamiento de la sangre al producir Carboxihemoglobina desplazando la capacidad portadora de la sangre para poder llevar oxígeno al cerebro), estos gases simple y sencillamente no se producen dentro de la cabina presurizada de un Learjet-45, y tratar de suministrar en forma deliberada un compuesto químico que produzca un efecto incapacitante por inhalación gradual cuando está la nave en vuelo es mucho más difícil que simplemente darle a ingerir al piloto algo aparentemente inocuo antes de que emprenda el vuelo. Esto reduce aunque no descarta del todo la posibilidad de recurrir a la inhalación como vía de suministro del compuesto incapacitante y deja como opción más viable de envenenamiento parcial el suministro por vía oral de un compuesto sólido (pulverizado y mezclado con otra cosa o disfrazado bajo alguna presentación inocua) con el cual se pretende inhabilitar al piloto lo suficiente para volverlo propenso a incurrir en un grave error en sus maniobras de navegación.
Existen numerosas substancias sólidas en la farmacopedia susceptibles de poder ser pulverizadas y disueltas, todas ellas sin sabor y sin olor, que pueden inducir en una persona el equivalente de una “borrachera” sin que la persona se dé cuenta de lo que se le ha hecho. Lo único que se necesita saber de antemano es la dosificación requerida para lograr el efecto deseado; una dosificación muy pequeña no logrará el propósito anhelado, mientras que una dosificación muy alta podrá “tumbar” a la víctima a los pocos minutos antes de que haya tenido oportunidad de echar a andar los motores de la nave. La determinación de la dosificación requiere conocer el peso de la persona; una vez que este se conoce o se tiene estimado, el resto es fácil. Sin embargo, la determinación de la dosificación aproximada del inhibidor sensorial requiere conocimientos especializados que no cualquiera posee; de hecho tendría que ser alguien con un buen conocimiento de lo que está haciendo, tendría que ser todo un profesional en la materia; tal vez algún investigador universitario o algún académico con acceso a una base de datos mucho más completa de lo que se puede encontrar inclusive en Internet.
El efecto de un atentado de esta índole sería, al igual que en el caso del que está manejando un carro estando borracho, dejarle creer al piloto que su percepción de la realidad sigue siendo la misma de siempre cuando de hecho tal percepción está sumamente degradada. Le ocurriría exactamente lo mismo que lo que le ocurre al que maneja su carro estando borracho: el borracho cree que lo está manejando a una velocidad lenta de unos 25 kilómetros por hora cuando de hecho su velocidad excede los 50 kilómetros por hora, del mismo modo que cree que el objetivo que tiene enfrente está a dos kilómetros cuando de hecho está a unos cuantos centenares de metros. Precisamente por esta razón ocurren los accidentes automovilísticos ocasionados por personas que han ingerido bebidas embriagantes, lo que sus ojos “ven” y lo que sus cerebros “perciben” está bastante distanciado de lo que realmente está sucediendo en su entorno, y lo peor del caso es que ni siquiera se dan cuenta de ello. Creen estar conduciendo “bien” su vehículo sin problema alguno, en sus cinco sentidos, cuando de hecho están a punto de matarse por lo mal que les están funcionando sus percepciones de distancia y movimiento.
Aunque se ha mencionado ya la posibilidad de que el Learjet-45 hubiese entrado dentro de la estela de turbulencia que iba siendo dejada atrás por el jet Boeing 767-300 que se tenía por delante, una capacidad sensorial debilitada por la presencia de un compuesto químico dentro del organismo le habría vuelto igualmente difícil -o mejor dicho, imposible- al piloto el poder recuperarse de la condición de stall que ya ha sido mencionada con anterioridad. Ambos fenómenos son igualmente mortales para el piloto que está volando en estado de ebriedad o bajo el influjo de alguna droga.
¿Habría reportado un piloto a los controladores aéreos un estado físico de pesantez, somnolencia extrema, visión alterada o sensación de mareo así fuese temporal? Se antoja difícil, porque si un piloto se gana la vida con su profesión y cree tener alguna condición médica que inahabilite en alguna medida su juicio, esto es algo que quiere discutir posteriormente en una plática privada con su médico particular y no con la torre de control que le puede suspender temporalmente su licencia mientras las autoridades aeroportuarias lo someten a una revisión médica investigando la posibilidad de que el piloto padezca alguna enfermedad, lo cual trabaja favorablemente en la perpetración de un atentado a sabiendas de que el piloto o los pilotos guardando silencio ocultarían este tipo de situación anómala surgida de modo imprevisto sin reportar absolutamente nada anormal a la torre de control.
La posibilidad de que el piloto no estuviera en plena posesión de sus funciones sensoriales es sugerida por una nota publicada por Agencia Reforma el 7 de noviembre del 2008 en donde podemos leer lo siguiente:
Analiza SCT posible desacato del piloto El capitán Sánchez no obedeció la instrucción de reducir la velocidad a 180 nudos, ya que iba a 250 nudos, muy alta para dicho corredor aéreo Lilian Cruz Agencia Reforma 7 de noviembre del 2008
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) analiza, entre varias líneas de investigación, la posibilidad del desacato del piloto Álvaro Sánchez Jiménez a las indicaciones de la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, como una de las causas principales del accidente aéreo en el que murió Juan Camilo Mouriño.
En conferencia de prensa se cuestionó a los funcionarios sobre las omisiones del piloto de las indicaciones dadas por sus controladores aéreos y del historial de éste en sus operaciones.
“No tenemos esa información, que es parte de lo que revisa el grupo que realiza el área de factores humanos. Ellos analizan con todo cuidado el ambiente laboral, pero por supuesto que es bienvenida cualquier información, pero no es así o no lo tenemos registrado.
“En las primeras 48 horas de investigación simplemente esto es parte de los trabajos relacionados con el ambiente alrededor de los tripulantes”, explicó Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Según expertos, el capitán Sánchez no obedeció la instrucción de reducir la velocidad a 180 nudos antes de cruzar la radio-facilidad conocida como “Mateo”, ya que iba a 250 nudos, una velocidad muy alta para dicho corredor aéreo.
Esta situación ocasionó que el Learjet se acercara peligrosamente a un avión Boeing 767-300 de Mexicana, que procedía de Buenos Aires.
De haberse acercado a esta aeronave, el jet pudo haberse encontrado en lo que se conoce como estela de turbulencia, ocasionada por el poder de las turbinas del Boeing, lo que desestabiliza a la aeronave más pequeña.
Ayer, el director General del Seneam, Agustín Arellano, informó mediante las imágenes y audios del radar, que la aeronave guardó siempre la distancia del Boeing 767-300 y que también redujo la velocidad como se le indicó.
El último párrafo de la nota debe tomarse con reserva, porque una cosa es que el piloto de la nave hubiera reducido su velocidad hasta lo que le indicaba el controlador aéreo, y otra cosa muy diferente es que estuviera en proceso de ir reduciendo dicha velocidad por encontrarse demasiado cerca de la nave que tenía por delante (los resultados periciales de las cajas negras del Learjet-45:
aún no son dados a conocer, y ello no ocurrirá en varios meses). Irónicamente, si el Learjet-45 estaba demasiado cerca del Boeing 767-300, el mismo proceso de disminuír su velocidad haría mucho más sensible al Learjet-45 a resentir de manera más brusca los efectos de la estela de turbulencia que iba dejando atrás el Boeing 767-300 (la explicación, desde el punto de vista de la física, es que cualquier objeto móvil tiene una cantidad mayor de energía cinética -energía de movimiento- en tanto mayor sea su velocidad, y en el aire es más fácil sacudir con una turbulencia a un objeto que posee menor energía que a un objeto que posee mayor energía).
La única forma de despejar la incógnita sobre la presencia de alguna substancia química capaz de alterar las percepciones sensoriales del piloto de una nave sería una autopsia llevada a cabo por un experto forense sobre el cuerpo del piloto, con acceso a equipo sofisticado de química analítica como un espectógrafo y un cromatógrafo de alta precisión. Sin embargo, aquí nos topamos con otro problema: no sólo no se llevó a cabo una autopsia de esta índole sobre el cuerpo del piloto, sino que por las condiciones del accidente el cuerpo quedó prácticamente carbonizado. Si el piloto tenía en su organismo alguna substancia que alteró su percepción sensorial, la mayor parte de los restos de esa substancia se “quemaron” con él al estallar el avión en una inmensa bola de fuego al impactarse contra el suelo. En efecto, se trataría del crimen perfecto, un crimen que no deja huellas porque las evidencias del crimen quedan prácticamente calcinadas. Si el accidente fué, de hecho, un atentado, los autores del atentado sabían perfectamente bien que al impactarse el avión el estallido en llamas calcinaría los cuerpos borrando al mismo tiempo la mayor parte de los rastros de cualquier substancia que hubieran tenido en el organismo antes del impacto. El hecho de que la nave haya explotado en llamas consumiendo en la conflagración todo el combustible que llevaba comprueba que la temperatura mínima de aquél infierno era de por lo menos 900 grados Centígrados, ya que la turbosina se quema precisamente a 900 grados Centígrados. Esta temperatura puede ser suficiente para reducir a cenizas los cuerpos que son cremados en las agencias funerarias. En las palabras de Valente Aguilar Zinser, director general de Medicina Preventiva en el transporte, esa intensidad de calor era más que suficiente para desintegrar a las personas que hubieran estado caminando en el lugar del impacto, cuantimás a los tripulantes de la aeronave. Para que el lector tenga una mejor idea de la intensidad de las llamas, se agregará aquí que la aeronave después de impactarse contra el suelo continuó desplazándose hasta ser detenida por el edificio de Monte Pelvux y Ferrocarril de Cuernavaca, el cual tenía poco tiempo de haber sido remodelado, y el cual cuenta con cristales con un nivel 6 de blindaje, lo cual significa que si se les dispara con una bazuca no se rompen. Sin embargo, los cristales se quemaron con el fuego. Para empeorar las cosas y por si lo anterior no bastase para dificultar la confirmación de la hipótesis de que el piloto tenía algo extraño en su organismo capaz de alterar sus funciones de percepción sensorial (algo difícil de determinar en lo que quedaba de los restos mortales del piloto pero no imposible, mediante una serie de técnicas conocidas como trace analysis), sus restos fueron cremados en una agencia funeraria de Naucalpan el 8 de noviembre del 2008. ¿Cómo es posible que la Procuraduría General de la República, responsabilizada por la preservación de las evidencias que pueden conducir al esclarecimiento de un crimen o de un atentado, no haya conservado los restos del piloto bajo siete candados con el fin de hacer un análisis meticuloso para determinar la presencia así sea minúscula de rastros de alguna substancia que pudiera haber inhabilitado el buen juicio del piloto? ¿Cómo es posible que, en la investigación más importante que se pueda emprender en la actual administración, no haya habido un solo agente o funcionario de la PGR que les hubiera informado a los familiares del piloto sobre ésta posibilidad y la necesidad imperiosa de conservar inclusive bajo custodia directa del Ejército los restos del piloto para despejar una terrible incógnita? Como consecuencia de esta extraña e injustificable omisión, lo que quizá hubiera sido una de las evidencias más importantes para establecer la posibilidad de la comisión de un atentado no existe dentro de la averiguación previa abierta por la PGR bajo el número de expediente PGR/DDF/SPE/6114/08-11.
Como ya se mencionó desde un principio, la aeronave como todas las demás de su tipo que están en servicio contaba con dos pilotos, siendo el otro piloto el Capitán Piloto Aviador Jesús Oliva Pérez, del cual tampoco se conservaron los restos bajo siete candados con el fin de intentar hacer sobre ellos un análisis meticuloso para determinar la presencia así fuese minúscula de rastros de alguna substancia que pudiera haber inhabilitado el buen juicio del otro piloto.
Es importante aclarar que después del accidente la Procuraduría de Justicia del Distrito Federal, no la Procuraduría General de la República, realizó exámenes toxicológicos a la tripulación, los cuales resultaron negativos. Sin embargo, este tipo de exámenes son de naturaleza específica para detectar cierto tipo limitado de substancias dentro el organismo como mariguana, heroína, cocaína, etc., pero no todas las substancias posibles. Ello requiere artillería de análisis químicos más sofisticados como los exámenes antidoping que se utilizan en los Juegos Olímpicos para detectar presencia de otros compuestos cuyo uso está prohibido en dichas competencias. Tal cosa siempre es posible cuando hay restos sobre los cuales se pueda intentar algo difícil pero no imposible. Sin embargo, cuando todo lo que queda son cenizas, las huellas de un posible crimen quedan borradas en su totalidad.
La presencia de dos pilotos en una aeronave sólo puede ser útil en casos en los que el piloto que está conduciendo la nave siente algún malestar obvio o no está en condiciones de guiar la nave por haberse desmayado o por haber sufrido alguna condición incapacitante (como una tromboembolia o un ataque al corazón), en cuyo caso el copiloto al darse cuenta toma el control directo de la nave suponiendo que el otro piloto no haya dado inicio a alguna maniobra. Pero si el otro piloto ya había dado inicio a una maniobra para salvar a la nave de una condición como el stall o una estela de turbulencia, el otro piloto no le puede quitar el control de la nave al piloto que está llevando a cabo la maniobra, ya que un conflicto de dos mandos diferentes tratando de tomar el control de la nave el uno del otro en una situación de emergencia es una proposición necesariamente mortal. Y si el otro piloto también está parcialmente bajo el influjo de alguna substancia o mezcla de substancias sin conocimiento de ello, no está en condiciones de poder proporcionar ayuda alguna.
De haber sido un atentado y no un accidente lo que segó la vida del Secretario de Gobernación, en base a lo que hemos visto ello requeriría de la colaboración de gente incrustada en los círculos interiores de confianza del gobierno federal con un nivel de penetración lo suficientemente amplio por lo menos para ganarse la confianza de los pilotos de la aeronave Álvaro Sánchez Jiménez y Jesús Oliva Pérez. Y a excepción del narcotráfico, nadie más excepto las sociedades de la extrema derecha que tienen infiltrado al gobierno federal tienen en estos momentos tal capacidad de penetración para poder obtener esta información por adelantado.
Queda aún otro cabo suelto. ¿Cómo podría manejar un piloto una aeronave desde San Luis Potosí hasta la Ciudad de México sin problema alguno bajo tales condiciones cuando debe estar en plena vigilia y alerta los sesenta segundos de cada minuto que va transcurriendo? Responder a esto es fácil. Una vez que ha despegado la aeronave y ha alcanzado su altura de crucero, si el piloto empieza a sentirse inexplicablemente indispuesto simplemente activa el piloto automático de la nave. De este modo, inclusive estando completamente borracho el piloto o hasta inconsciente, el vuelo puede proceder sin dificultad alguna. El problema sobreviene cuando hay que aterrizar la nave, lo cual requiere desconectar el piloto automático. El desastre ocurrió justo cuando la nave estaba efectuando las maniobras necesarias para efectuar su descenso en el “corredor San Mateo”, minutos después de que el piloto automático había sido desconectado. Es justo aquí cuando el efecto de cualquier psicotrópico inclusive en cantidades pequeñas tendrá oportunidad de manifestarse produciendo sus estragos al mantener alterado el buen juicio del piloto. Esta es la razón del por qué, para explorar la posibilidad de un atentado, una de las mayores prioridades en las investigaciones del caso siempre debió haber sido la preservación de los restos de los pilotos, de los cuales ahora sólo quedan cenizas como resultado de la cremación funeraria. ¿Hubo aquí una torpeza injustificable, o hubo un acto deliberado de sabotaje en las investigaciones ocasionado por gente nociva incrustada en los altos mandos de la PGR? De que éste tipo de gente existe no nos debe quedar absolutamente duda alguna, Spectator ya mencionó a unos de ellos en un artículo de dos partes, a lo cual podríamos agregar a la Sub-Procuradora General de Coordinación y Desarrollo de la PGR María de la Luz Lima Malvido, la cual reconoció su pertenencia a una organización secreta de extrema derecha cuando se le inquirió sobre ello, de lo cual hay videograbaciones en manos de la misma PGR que no dejan lugar a la duda (consúltese el artículo Huellas de la Ultraderecha publicado el 26 de mayo del 2002 por la revista PROCESO). Y debe de haber muchos más como éstos no sólo en la PGR sino en otras dependencias que no han sido identificados. Es precisamente este tipo de gente, incrustada entre los más altos puestos de mando, la que tiene la capacidad para entorpecer eficazmente cualquier investigación que se esté llevando a cabo, como parte de un acto deliberado de encubrimiento en aras de una causa “mayor”.
Por otro lado, aunque se le trate de echar al controlador aéreo parte de la culpa (o toda la culpa) por no mantener el Learjet-45 y el Boeing 767 lo suficientemente separados el uno del otro, lo cierto es que el Learjet-45 estaba volando a una velocidad mayor de la permitida para una aproximación a una pista de aterrizaje, acercándose por ello al Boeing 767 más de lo debido, e inclusive lo habría alcanzado de haber sido el “corredor San Mateo” lo suficientemente largo y de no haber dado el controlador aéreo la indicación al Learjet-45 de disminuír su velocidad. Pretender utilizar al controlador aéreo como chivo expiatorio requeriría negar también el hecho de que los tripulantes del Learjet-45 no sólo deberían de haber visto al Boeing 767 que tenían por delante (contacto visual) sino que también deberían haber visto las luces parpadeantes de advertencia (conocidas como navigation lights y como strobe lamps), las mismas luces que nosotros desde la tierra podemos ver claramente a varias millas de distancia en los aviones que vuelan sobre nosotros a gran altura cuando se van aproximando a un aeropuerto, hecho facilitado porque aunque aún no había obscurecido totalmente la puesta del sol había avanzado lo suficiente para destacar estas luces en el atardecer. A continuación tenemos la fotografía de un Boeing con sus luces de navegación encendidas:
Sin embargo, al igual que el automovilista que maneja con alcohol en su sangre creyendo que el objetivo que tiene por delante está a dos kilómetros cuando en realidad está a unos cuantos cientos de metros, el piloto que conducía el Learjet-45 no se daba cuenta de la aproximación peligrosa que estaba llevando a cabo saliendo al encuentro del Boeing 767.
¿Qué tan factible es que se pueda cometer un atentado de esta naturaleza? Es mucho más fácil y posible de lo que muchos suponen. Se puede reproducir hoy mismo lo que se ha descrito aquí con las mismas consecuencias fatales. No estamos hablando de ninguna ficción. Se trata de algo que no sólo está dentro del ámbito de lo posible, sino de lo realizable para cualquiera que tenga los recursos para planificar un atentado de ésta índole.
Extrañamente, apenas al día siguiente del “accidente” la Procuraduría General de la República sin contar con ningún peritaje técnico en sus manos elaborado por expertos de aviacióndescartótotalmente cualquier posibilidad de que se hubiese tratado de un atentado, lo cual no hizo sino hacer crecer las sospechas de que algo se estaba tratando de ocultar. Y una semana después, el miércoles 12 de septiembre del 2008, repitiendo la premura con la cual el Secretario de Comunicaciones y Tranportes Luis Téllez Kuenzler se apresuró a descartar la posibilidad de un atentado, el noticiero nocturno de TELEVISA con Joaquín López-Dóriga para el cual la Organización Nacional del Yunque “oficialmente” es una ficción de la que no vale la pena hablar y para el cual las elecciones presidenciales del 2006 en México fueron completamente limpias y transparentes -pese a la feroz guerra sucia llevada a cabo a través de la misma TELEVISA por adinerados particulares en abierto desacato a la Ley-, tomando el dictamen preliminar dado por la NTSB de que en el percance no había evidencia alguna de sabotaje a la aeronave le dió un nuevo sesgo a la noticia en el sentido de que la misma NTSB había confirmado que no había habido ningún atentado, ello pese a la terrible ausencia de la principal evidencia de todas -los restos de ambos pilotos de la aeronave-, debiendo ser éste uno de los “peritajes” más rápidos de los que se tenga memoria en la historia de la aviación. Extrañamente también, y en una acción que fué fuertemente criticada por el presidente del Senado Gustavo Madero (¡el cual ni siquiera es del PRI o del PRD o del PVEM, sino del mismo PAN!), el Embajador de los Estados Unidos en México Antonio Garza se anticipó a lo grande afirmando en una conferencia de prensa que la posibilidad de un atentado estaba eliminada. Esta prisa desusada por darle carpetazo al caso lo único que hizo fué aumentar las suspicacias de muchos de que efectivamente algo se quería ocultar. La noticia dada por Joaquín López-Dóriga a cadena nacional convirtiendo la eliminación de la posibilidad de un sabotaje en la eliminación de la posibilidad de un atentado con la “ayuda” de una evaluación preliminar de la NTSB posiblemente fué hecha con la intención de neutralizar reportajes como el siguiente que había aparecido tres días antes:
No descartable, la hipótesis del atentado Ricardo Ravelo Agencia APRO 9 de noviembre del 2008
Amigo de José Luis Santiago Vasconcelos y asesor de él en temas judiciales, el investigador Edgardo Buscaglia considera que no debe descartarse que la muerte del extitular de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO) se haya debido a un atentado del narco o incluso fraguado, dice, desde el mismo poder político.
Las razones que lo llevan a afirmar lo anterior son de mucho peso...
El percance aéreo en el que murió José Luis Santiago Vasconcelos junto con el Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el martes 4, pudo ser producto de un atentado debido a los altos niveles de infiltración que enfrenta el gobierno de Felipe Calderón por parte del crimen organizado. Esa es la hipótesis de Edgardo Buscaglia, investigador del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
Amigo de quien durante 15 años combatió desde la Procuraduría General de la República a los cárteles de la droga, Buscaglia asegura que el lunes 3 por la noche se reunió con él, y afirma que el funcionario estaba amenazado por varias organizaciones criminales y sólo contaba con una reducida escolta desde que dejó su cargo en la Suprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO).
-¿De qué bases parte usted para sostener que la muerte de Santiago Vasconcelos y de Juan Camilo Mouriño puede ser consecuencia de un atentado?- se le pregunta a Buscaglia.
-En un ámbito institucional contaminado como el que existe en México, Afganistán, Guatemala o Pakistán, en donde hay tanta infiltración del Estado por parte de los grupos criminales, nunca hay que descartar la hipótesis de un atentado; más todavía cuando a dos funcionarios del más alto nivel se les cae el avión sin explicación alguna.
Para Buscaglia, quien era asesor de Santiago Vasconcelos en los trabajos de la reforma judicial, la posición de Luis Tellez, secretario de Comunicaciones y Transportes, es “muy sospechosa e irresponsable”. No puede afirmar, dice, que el percance aéreo fue un accidente cuando ni siquiera se han concluído las investigaciones ni están procesadas.
Explica: “Me llama poderosamente la atención que un secretario de Estado diga que se trató de un accidente y que se quiera sesgar al investigación para evitar que la gente no tenga la percepción de que se trató de un atentado”.
El investigador Edgardo Buscaglia nos presenta dos hipótesis. La primera es que, en caso de tratarse de un atentado, la primera hipótesis señala al narco como presunto autor del atentado, y la segunda hipótesis señala a un crimen fraguado desde el mismo poder político. En caso de tratarse de un atentado instigado por el narco, el objetivo principal sería el extitular de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO) José Luis Santiago Vasconcelos. Y en caso de tratarse de un crimen fraguado instigado por el poder político, el objetivo principal sería el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo.
No se cuestionará ni se pondrá aquí en tela de duda la capacidad de infiltración del crimen organizado dentro de las redes del poder en México usando dicha capacidad para deshacerse de alguien que les está resultando bastante incómodo, como sucedió con la ejecución de Edgar Millán. Sin embargo, si ponemos al crimen organizado en el primer lugar en la lista de sospechosos, tenemos aquí un problema inmediato en la sustentación de dicha tesis. Como lo menciona la nota que acabamos de leer, si bien José Luis Santiago Vasconcelos había desempeñado un papel importante como titular de la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO), José Luis Santiago Vasconcelos ya no desempeñaba ningún papel en dicha dependencia. A causa de su remoción de dicha subprocuraduría, Santiago Vasconcelos había dejado de ser un “enemigo” para el crimen organizado. Carecía de sentido elaborar un bien planificado atentado en contra de José Luis Santiago Vasconcelos cuando dicho funcionario no estaba ejerciendo ya ninguna función, y más aún cuando en el mismo avión viajaba el Secretario de Gobernación quien, pese a ser el segundo funcionario más importante después del Presidente de México, no tenía atribuciones de ninguna especie en el combate a la delincuencia organizada. En todo caso, un atentado de esta envergadura estaría dirigido directamente en contra del Procurador General de la República. Por otro lado, las ejecuciones de funcionarios de alto nivel atribuíbles al narcotráfico como la de Edgar Millán, históricamente hablando, jamás son “maquilladas” con la intención de hacerlas aparecer como un accidente, ya que por el contrario el narcotráfico está acostumbrado a las ejecuciones llevadas a cabo con el propósito de intimidar a las autoridades de lo cual las “narcomantas” son la evidencia más clara de ello. Un atentado haciendo el máximo esfuerzo posible para encubrirlo haciéndolo pasar como un “accidente” no le deja ningún narcomensaje a nadie ni le sirve al narcotráfico para intimidar a nadie, sería un despilfarro por demás inútil de tiempo y de recursos que los barones del narcotráfico como “empresarios” no estarían dispuestos a emprender ya que tendrían todo a perder y absolutamente nada que ganar, algo que en nada ayuda al “negocio”. Sin embargo, si el atentado estaba dirigido en contra del Secretario de Gobernación, los planificadores del atentado sabían perfectamente que las primeras sospechas recaerían sobre el crimen organizado por estar viajando en dicho avión un ex-titular de la SIEDO, como de hecho sucedió.
Gracias a Internet, podemos ver y escuchar en YouTube lo mismo que lo que estaba escuchando y viendo desde su imagen de radar el operador de la Torre de Control Carlos Jiménez Martínez cuando se comunicaba con los aviones bajo su área de control, entre ellos el avión con matrícula XC-VMC correspondiente al Learjet-45 e identificado como “Victor Mike Charlie” (las palabras corresponden a un código internacional utilizado para identificar en cualquier parte del mundo aviones en base a las letras finales de sus matrículas, en este caso VMC). La parte inferior de lo que vemos en la pantalla de radar es una “V” que forma parte de lo que llamamos un “corredor”, el corredor San Mateo, el cual físicamente hablando no es algo que exista en tierra sino algo imaginario que es dibujado por la electrónica del radar, proporcionando la ruta dentro de la cual se deben mantener los aviones que se van aproximando a su punto de aterrizaje. En YouTube podemos ver también la imagen amplificada de lo que mostraba la pantalla del radar al operador de la torre de control.
En este trabajo, haremos referencia al video de YouTube que muestra al “corredor San Mateo” trazado por la computadora de la pantalla de radar (el lector tal vez quiera ampliar la imagen a pantalla completa para poder apreciar mejor el movimiento relativo del avión Learjet-45):
Póngase mucha atención en lo que ocurre a los 4 minutos 30 segundos del video consignado en YouTube, cuando escuchamos:
“Victor Mike Charlie, contacto torre 18-1”
“Victor Mike Charlie, ¿me escucha?”
No hubo ya respuesta alguna al operador de la torre de control. Sólo un intervalo de silencio absoluto. Cuando el operador de la torre de control envió estos mensajes, el avión ya se había precipitado para impactarse a una velocidad cercana a los 500 kilómetros por hora contra el suelo.
En la imagen del radar, cada avión está identificado por la electrónica del sistema con tres líneas de texto azules, siendo la primera línea de texto la matrícula que corresponde a cada avión. Segundos antes de perderse el contacto con la aeronave, el Learjet-45 ya había entrado en la porción inferior del “corredor San Mateo” y debemos suponer que el copiloto había empezado el viraje hacia la izquierda. Sin embargo, obsérvese que el punto inferior en el radar con el cual se tiene identificada a la nave en vez de desviarse a la izquierda se desvía en sentido contrario hacia la derecha y eventualmente desaparece de la imagen de radar. A continuación tenemos un bosquejo mostrando la ruta del “corredor San Mateo” superimpuesta sobre un croquis de la Ciudad de México.
Todo ocurrió en cuestión de segundos, y el Piloto Álvaro Sánchez Jiménez jamás tuvo tiempo suficiente de reacción para recuperar el control de la nave de manos del Piloto Jesús Oliva Pérez .
La posibilidad de un atentado se refuerza por otro hecho trascendente que hasta el día de hoy ha sido minimizado:
De llevarse a cabo un atentado intencional en contra de la vida del Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, el 4 de noviembre del 2008 era precisamente el día más idóneo para ello, dado que al mismo tiempo y precisamente en ese día se iban a llevar a cabo en los Estados Unidos las elecciones más históricas que haya habido en dicho país en base a la posibilidad de que un hombre de raza negra se convirtiese en el primer Presidente afro-americano de los Estados Unidos. Coincidentemente, justo cuando se impactó el Learjet-45 se estaban dando a conocer por la televisión los primeros resultados de las elecciones históricas que se estaban llevando a cabo en los Estados Unidos. De los 365 días del calendario, no había otro día más idóneo que éste para mantener dividida la atención del mundo entero. Y una vez confirmado el triunfo anticipado de Barack Obama, en los siguientes días la atención mundial e inclusive parte de la atención nacional de México continuó dividida entre lo que sucedió en la Ciudad de México con repercusiones locales a México y lo que sucedió en los Estados Unidos con repercusiones mundiales. Esto lo podemos ver comentado en el siguiente editorial publicado en el número 2891 de la revista Siempre!:
Obama: Día “D” para Mouriño Revista Siempre! 9 de noviembre del 2008
La muerte de Juan Camilio Mouriño recordó el atentado contra las Torres Gemelas. Alguien eligió el día, la hora y el momento más adecuados para garantizar el rating. Evidentemente, se buscaba que fuera un espectáculo mediático para que el mensaje y su impacto fueran devastadores. Los autores intelectuales recurrieron a la teoría del magnicidio: debe ocurrir entre martes y jueves. De preferencia, en un lugar estratégico, bajo circunstancias especiales y en una fecha emblemática.
Los cuatro requisitos se cumplieron: el avión en el que iba el secretario de Gobernación se desplomó a las 18:45 de un martes, en el corazón de la Ciudad de México, cuando miles de mexicanos estaban frente a sus televisores siguiendo las elecciones presidenciales en Estados Unidos y después de una semana de versiones y rumores que daban por hecho la renuncia del hombre más cercano al Presidente de la República.
Quienes planearon el atentado sabían que los noticieros nocturnos iban a intercalar las imágenes del avión siniestrado en el que murió el funcionario federal, con el rostro sonriente y el discurso festivo del candidato triunfante a la Presidencia de Estados Unidos, Barack Obama. Es decir, la difusión de los hechos, en vivo y a todo color, estaba garantizada.
Fue, sin duda, una operación quirúrgica que contrastó con las obsesiones de algunos funcionarios federales. Por ejemplo, con la del secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, quien desde las primeras horas se presentó en el lugar del siniestro para defender la tesis del accidente, entrando en evidente contradicción con los mensajes del presidente Felipe Calderón.
Los discursos del Ejecutivo federal han sido de antología. Mientras sus subalternos intentan ocultar la verdad, el Presidente deja abiertas las rendijas para hacer entender que se trató de un atentado. Frases como “no nos doblarán”, o “redoblaremos el esfuerzo a favor de la seguridad”, o “seguiremos construyendo un país más seguro”, dejan entrever que Mouriño y José Luis Vasconcelos no fueron víctimas del azar.
La forma en que perdió la vida el secretario de Gobernación deja en evidencia algo de mayor trascendencia: la vulnerabilidad del gobierno. Una fragilidad que tiene varias aristas y que van desde el mero sentido común a lo estratégico. Por ejemplo: ¿por qué se permitía que Mouriño expusiera su vida al viajar con Vasconcelos, uno de los funcionarios más amenazados por el narcotráfico?
Evidentemente, la posibilidad de un magnicidio jamás será reconocida por las autoridades, porque sería tanto como aceptar que el círculo de seguridad de los más altos funcionarios del gobierno ha sido penetrado por el narcotráfico.
Los acontecimientos también dejan al desnudo otro vacío: el constitucional. ¿Y si la víctima, en lugar de Mouriño, hubiera sido el Presidente de la República? El artículo 84 que se refiere a la falta absoluta del titular del Ejecutivo, más que facilitar, dificulta la elección de un interino o sustituto, sobre todo por la composición pluripartidista que hoy tiene el Congreso.
A diferencia del asesinato de Luis Donaldo Colosio en 1994 —final de un sexenio—, la muerte de Mouriño ocurre antes de que se cumplan los dos primeros años de gobierno. Esta circunstancia tendría que obligar al Presidente de la República a repensar la composición y orientación de su gobierno.
A Bucareli tiene que llegar alguien con la experiencia y capacidad necesarias para darle a la Secretaría del interior la fortaleza que requiere. En ello, insistimos, estriba la integridad política del Presidente. Si para ello Calderón tiene que echar mano de lo que hay en otros partidos políticos, que lo haga. Antes que colores, hoy se impone la estabilidad institucional de la nación.
Este editorial introduce una nueva perspectiva: Al permitirle al Secretario de Gobernación exponer su vida al viajar con José Luis Santiago Vasconcelos, uno de los funcionarios más amenazados por el narcotráfico, hecho que necesariamente tenía que ser del conocimiento anticipado para las poderosas fuerzas del narcotráfico que tienen penetrado al gobierno federal, se estaba "invitando" a los grandes capos de la droga a llevar a cabo un atentado en caso de que el plan principal no diese resultado. Por las razones antes señaladas, el crimen organizado no mordió el cebo al no dejar “carta de presentación” alguna en la muerte de los tripulantes de la nave, pero de cualquier manera la nave se vino abajo en forma por demás catastrófica.
El viernes 14 de noviembre del 2008, en un tiempo récord para la emisión de un dictamen pericial en lo que concierne a catástrofes aeronáuticas, el Secretario de Comunicaciones y Tranportes Téllez Kuenzler dió prácticamente por cerrado el caso atribuyendo parte de la culpa del percance a la turbulencia ya señalada (algo en lo que Spectator está de acuerdo) y el resto a la impericia de los pilotos, cubriéndolos de ignorancia, sin hacer mención alguna a la posibilidad de que detás de la “impericia” de estos haya habido una razón importante de fondo. Si hemos de creer a pie juntillas en el dictamen, entonces los pilotos encargados de volar las naves en las que viajan los funcionarios del gabinete presidencial son unos ineptos que son colocados al mando de dichas naves sin importar que con su ineptitud y su falta de experiencia pongan en riesgo las vidas de los funcionarios más importantes del gobierno federal. Esto no concuerda con el conocimiento común entre los pilotos de México de que para poder llegar a tener el mando de este tipo de naves en las que viajan funcionarios importantes de primer nivel es necesario cumplir con muchos requisitos. Y si alguien cree que es cosa fácil para cualquier novato subirse a manejar un avión en el que viaja el Secretario de la Defensa Nacional o el Procurador General de la República, pues que lo intente.
Así, en la prisa por darle carpetazo al caso ese 14 de noviembre, se incurrieron en torpezas que no corresponden a la magnitud del percance y a la importancia de las víctimas involucradas. Veamos lo que dice la siguiente nota:
SCT: Los pilotos del avionazo, desorientados e inexpertos Roberto González Amador LA JORNADA 15 de noviembre del 2008
La primera “hipótesis sólida” del gobierno federal para explicar la causa del accidente en que murieron el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y el ex responsable del combate al narcotráfico, José Luis Santiago Vasconcelos, apunta a impericia de los pilotos.
Lo explicó así Luis Téllez, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT):
“La evidencia probada que tenemos indica que el Learjet 45 (en que viajaban los funcionarios), avión de peso medio, se acercó al Boeing 767-300, pesado, a una distancia menor a la que indica la norma.”
También aseguró que el gobierno federal tiene “evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación” de la aeronave en que viajaba el responsable de la política interna del país, jefe del gabinete y amigo del titular del Ejecutivo federal. Ambos pilotos eran civiles y prestaban sus servicios para una empresa privada, Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva SA de CV –con sede en la terminal aérea de Toluca–, cuyos dueños, hasta anoche, no han dado la cara.
A ambas conclusiones llegó el gobierno federal después de finalizar la investigación en el sitio donde cayó el aparato el 4 de noviembre, en la zona oriente de las Lomas de Chapultepec, Distrito Federal. Una de las partes esenciales de la documentación divulgada este viernes por Téllez es la conversación en cabina entre el piloto y el copiloto, obtenida de una de las dos cajas negras del avión, que fueron analizadas en un laboratorio especializado en Washington DC, Estados Unidos, que recoge los 42 minutos de vuelo desde que el avión despegó en San Luis Potosí hasta que se estrelló a las 18 horas 46 minutos y 30 segundos de ese martes.
Los dos tripulantes, el piloto Martín de Jesús Oliva Pérez y el copiloto Álvaro Sánchez y Jiménez:
contaban con licencia vigente para volar y habían cumplido con sus exámenes médicos en febrero y marzo de este año, respectivamente.
Sin embargo, aseguró Téllez Kuenzler, “la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45”. La transcripción de las conversaciones, recogida por la grabadora de la caja negra, “muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos”, expuso el funcionario. Además, dijo, “resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia” (en línea recta son alrededor de 130 kilómetros) y confundir la refinería de Tula, Hidalgo, con la de Salamanca, Guanajuato, puntos que, en línea recta, están separados unos 250 kilómetros.
Los datos ofrecidos ayer están fundamentados, explicó el funcionario, en investigaciones realizadas por los equipos de México, Estados Unidos y Gran Bretaña que recogieron todas las evidencias en el lugar de los hechos y las analizaron en laboratorios especializados.
La información de las cajas negras, una que recoge los datos de vuelo y otra las conversaciones de los pilotos en cabina, fue obtenida en los laboratorios de la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), de Estados Unidos, agencia que es independiente del gobierno de ese país. Los documentos hechos públicos ayer están firmados por Joseph Sedor, representante de la NTSB, y fueron entregados por el gobierno de Estados Unidos al funcionario mexicano ante un notario público. La prensa recibió copias certificadas por Eduardo García Villegas, notario 15 del Distrito Federal.
Como hizo el viernes de la semana pasada, Luis Téllez descartó que el avión en que viajaban tres tripulantes y seis funcionarios públicos hubiera caído a consecuencia de un acto de sabotaje o terrorismo. Y se presentó como más probable la hipótesis de una falla humana, aunque el funcionario afirmó que ninguna posibilidad está descartada, inclusive la del desplome por un acto criminal.
El 4 de noviembre, el vuelo despegó del aeropuerto de San Luis Potosí a las 18:04 hora local, la misma del Distrito Federal, y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída del avión, 42 minutos después, según los resultados del análisis en laboratorios.
En la medida en que se acercó a la ciudad de México, el monitoreo del Learjet 45 fue transferido a una torre de control que tiene como función coordinar el tráfico y encauzarlo en flujo ordenado y continuo hasta su aterrizaje. En esa secuencia, el avión venía precedido por un Boeing 767-300 de Mexicana de Aviación procedente de Buenos Aires. En el momento en que ambos entraron en el flujo para aproximarse al aeropuerto capitalino, la distancia entre uno y otro era de seis millas náuticas (una milla náutica equivale a mil 852 metros).
Según la explicación del titular de la SCT, a las 18:44:14 horas el controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a 180 nudos (un nudo equivale a una milla náutica por hora), pero el piloto del avión no empezó a disminuir la velocidad sino un minuto y 12 segundos después, es decir, a las 18:45:26 horas, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, estaba aproximadamente 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. A las 18:45:58 horas Control de Aproximación instruyó a los pilotos contactar la frecuencia de la torre de control. Según el informe presentado ayer, el impacto ocurrió a las 18:46:30.
El Boeing de Mexicana que venía de Buenos Aires pesa 175 toneladas y el Learjet 45 tiene un peso de 9.4 toneladas. La regulación estipula que entre naves de tales tonelajes debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas en una secuencia de aterrizaje. En el caso del accidente del 4 de noviembre, la distancia entre ambas, al momento en que el radar pierde el aparato en que viajaba Mouriño, era de 4.15 millas náuticas.
Téllez explicó que el Learjet 45, aunque está clasificado como un avión de tamaño medio, se encuentra en el límite inferior de su categoría “y, por tanto, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela”, dejado por la nave de mayor tamaño que va delante.
Téllez relató:
“La transcripción de la grabación de voces revela que en ese lapso el avión entró a una turbulencia que sorprendió a los tripulantes y que el piloto atribuyó a la estela del aparato que los precedía. A partir de ese momento, en cuestión de segundos, la situación empeoró: el piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia. Éste asumió y trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente y se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación, y se hizo el silencio.”
El funcionario dijo que lo que revela la transcripción es confirmado por el resto de la investigación en campo. Esto es, que antes de iniciar el viraje final hacia el aeropuerto de la ciudad de México para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió de trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar invertido o casi invertido. En ese momento los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en tierra en una trayectoria contraria a la que llevaban antes. Una cámara de seguridad del Edificio Omega, de la avenida Campos Elíseos, captó la caída del avión. Esa imagen fue presentada ayer en la conferencia de prensa.
La semana pasada, Téllez ofreció que el gobierno federal daría a conocer la grabación y las transcripciones de la caja negra que recoge las conversaciones de los pilotos, pero ésta no fue entregada.
El funcionario argumentó que la decisión de no hacer públicas las cintas obedece a que “cuando ocurre un accidente aéreo las cajas negras contienen una información muy dramática de los últimos segundos de vida de los tripulantes y su análisis contribuye sustantivamente a la mejora continua de la seguridad en la navegación aérea”.
Repasemos la lista de toda la tripulación de la aeronave:
Juan Camilo Mouriño Terrazo, secretario de Gobernación
José Luis Santiago Vasconcelos, secretario técnico para la implementación del Sistema de Justicia Penal
Miguel Monterrubio Cubas, director general de Comunicación Social.
Julio César Ramírez Dávalos, jefe de ayudantes del Secretario de Gobernación
Arcadio Echeverría Lanz, coordinador de eventos del Secretario de Gobernación
Norma Angélica Díaz Aguinaga, directora de Información de la Secretaría de Gobernación
Gisely Edenise Carrillo Pereira, sobrecargo.
C.P.A. Martín de Jesús Oliva Perez
C.P.A. Álvaro Sánchez y Jiménez
No hay aquí ninguna escolta personal armada asignada a la protección del segundo funcionario federal más importante de México después del Presidente de la República. Y ello pese a que en la cruenta lucha contra el narcotráfico tan sólo en el 2008 ya se habían contabilizado millares de narcoejecuciones incluyendo a funcionarios importantes como el Coordinador Regional de la Policía Federal, Édgar Eusebio Millán Gómez. Nunca antes en la historia de México había viajado un funcionario tan importante de modo tan desprotegido como el Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo.
En los Estados Unidos, los miembros del gabinete presidencial viajan en aviones de la Fuerza Aérea custodiados por agentes del Servicio Secreto. En contraste, el segundo funcionario más importante de México no sólo viajaba sin escolta de protección (aún si “promovemos” al Capitán Julio César Ramírez Dávalos que acompañaba a Juan Camilo Mouriño a guardaespaldas, esta protección no serviría de nada en caso de tener que enfrentar a un comando armado de tan sólo tres o cuatro sicarios del crimen organizado al no contar con el respaldo ni la ayuda de ningún otro agente), ni siquiera se revisaban sus condiciones de vuelo para garantizarle condiciones de seguridad equiparables a las que goza el Presidente bajo custodia del Estado Mayor Presidencial, y ello pese a que apenas seis meses antes (el 8 de mayo del 2008) había sido asesinado el Coordinador Regional de la Policía Federal Édgar Millán (en México hay funcionarios estatales de tercer nivel que cuentan con mejor protección personal que la que tenía Juan Camilo Mouriño Terrazo cuando subió al Learjet-45, e inclusive muchos empresarios privados dueños de pequeñas y mediadas empresas están mejor custodiados que como lo estaba el Secretario de Gobernación). Si no hubo atentado alguno, ciertamente la tentación para hacerlo debe haber sido casi irresistible para los enemigos de Felipe Calderón bajo tales condiciones. Por otra parte, si el Secretario de Gobernación hubiera estado más seguro viajando en un avión de mayor capacidad como el Boeing 767 que tenían por delante que en un jet privado como ahora se argumenta en la resolución “oficial” del caso, ¿por qué entonces no utilizó un vuelo comercial de Aeroméxico o Mexicana como acostumbran hacerlo funcionarios importantes de tercer nivel en los Estados Unidos (podría haber tomado en Aeroméxico el vuelo AM 3780 que va de la Ciudad de México a San Luis Potosí y que parte a las 9:15 A.M. para regresar a la Ciudad de México en el vuelo AM 3787 de la misma aerolínea) que, dicho sea de paso, habría resultado más económico para las arcas de la Nación en estos tiempos de crisis (en entrevista hecha el 17 de noviembre del 2008 en el noticiero nocturno de TELEVISA, el Secretario de Comunicaciones y Tranportes Luis Téllez Kuenzler afirmó que la licitación del jet privado se había hecho seleccionando al proveedor de servicios más económico posible)? ¿Cómo conciliar ésta última contradicción de procurar el vuelo más “económico” posible en un jet privado de lujo en vez de tomar un vuelo mucho más económico y presumiblemente mucho más seguro en una línea aérea comercial? Para añadir insulto a la herida, en esa misma entrevista hecha a Luis Téllez se destacó en términos negativos el que uno de los pilotos hubiese sido contratado por Internet como si ello lo convirtiese en un inepto, siendo que en estos tiempos modernos la búsqueda de empleos se lleva a cabo precisamente por Internet. De haber algo malo en ésta práctica de enviar curriculums por Internet a empresas interesadas, habría que obligar a todos los jóvenes profesionistas de hoy en día a imprimir sus curriculums y llevarlos en persona a todas y cada una de las empresas en donde aspiren a laborar, a la “antigüita”, no sea que en un futuro les vayan a recriminar y echarles en cara como sinónimo de ineptitud el enviar currículums por Internet como hoy quieren hacerlo con uno de los pilotos. De cualquier modo, independientemente de cómo se haya llevado a cabo la contratación de un piloto, ningún empresario en su sano juicio va a poner en manos de un inepto sin experiencia alguna tanto el prestigio de su empresa como un jet de lujo valuado en millones de dólares cuya pérdida sería lamentable no sólo en términos económicos sino también en la reputación de la empresa que ofrece tales servicios para la cual una catástrofe aérea causada por una política laxa de selección de personal la podría llevar a la bancarrota. Para zanjar las dudas que pudiera haber relacionadas con los dos pilotos, a continuación se presentará a modo de curriculum resumido el perfil de cada uno de ellos:
MARTIN DE JESUS OLIVA PÉREZ.- 39 años de edad. Licencia Mexicana de Transporte Público limitado 200203221.
Contaba con un total de 3,675 horas de vuelo y certificado Médico grupo uno vigente, habiendo presentado su último examen el 22 de febrero del 2008, trabajando como piloto durante 15 años. Su récord médico no revela problemas médicos, con excepción de obesidad manifestada durante muchos años.
El piloto no era fumador ni consumía bebidas alcohólicas.
En lo que respecta a su capacitación y experiencia, contaba con capacidades de capitán de LearJet 24, capitán Cessna 500's, capitán LearJet 45, instrumentos multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido. Conforme al Currículum Vitae de febrero del 2008 este contaba con 4,200 horas de vuelo total (en bitácora de vuelo en la última revalidación del 2 marzo del 2007 tenía registradas 3,664 horas, aún sin la capacidad de LearJet 45).
En el equipo LearJet 45 voló del 3 de enero al 29 de octubre del 2008 la cantidad de 82:05 horas, según datos obtenidos de la bitácora del vuelo de la aeronave. Trabajó para servicios de Alquiler Aéreo, Avemex, Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación y del Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
ÁLVARO SÁNCHEZ Y JIMÉNEZ.- 58 años de edad. Licencia Mexicana de Transporte Público TPI, número 200201183,
Total de horas de vuelo: 11,809
Certificado Médico Grupo Uno, Vigente, habiendo presentado su último examen el 7 de marzo de 2008.
Durante 37 años había trabajado como piloto.
Al revisar el expediente de sus exámenes médicos, no se le encontró ningún problema.
Este piloto no fumaba y estaba libre de alcohol
Capacitación y experiencia: contaba con capacidades de capitán LearJet series 30's, 40,s, instrumentos, multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido.
En el equipo LearJet 45 tomó un curso inicial teórico de 60 horas, realizado del 16 al 24 de octubre de 2007 en el Centro Aeronáutico de México S.C.
Se está investigando la obtención de suscertificados de capacidad, particularmente en el equipo LearJet 45.
En la revalidación de la licencia del día 25 de febrero de 2008 se acreditaron las prácticas de procedimientos de emergencia efectuadas en aeronave en enero de 2008, proporcionadas P.A. Francisco Chao.
Respecto del equipo LearJet series 30's el adiestramiento periódico, teórico fue realizado el 23 y 24 de febrero de 2008 en el Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico S.C. y las prácticas de emergencia fueron efectuadas también en aeronave en el mes de enero de 2008, teniendo como instructor al mismo P. A. Francisco Chao.
Conforme a la certificación de horas de vuelo de la última revalidación de su licencia efectuada en febrero de 2008 contaba con 11,809:20 horas de vuelo total; de las cuales en LearJet 35 contaba con 2,865 y en LearJet 45 para la Secretaría de Gobernación 57:35 voladas en el periodo del 2 de julio al 29 de octubre de 2008, faltando por adicionar las horas que voló para otras empresas entre enero y julio de 2008, mismas que se están investigando.
Trabajó en: Taesa, Aerotaxis Metropolitanos y Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva.
Y si nos ponemos a escarbar más a fondo, empiezan a aparecer otras grietas que vuelven menos creíble, por no decir inaceptable, la expedita “resolución oficial” al caso. Enfoquémonos sobre el comentario de la nota periodística antes citada que dice:
“resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia” (en línea recta son alrededor de 130 kilómetros) y confundir la refinería de Tula, Hidalgo, con la de Salamanca, Guanajuato, puntos que, en línea recta, están separados unos 250 kilómetros.
Esto, o es un chiste de mal gusto, o es una confirmación de que los pilotos de la nave estaban llevando a cabo el vuelo en condiciones de percepción sensorial tan deteriorada sin darse cuenta de ello que la maniobra de descenso que rutinariamente es una maniobra segura estaba convertida ya en una propuesta mortal.
Y si realmente “la tripulación no estaba lo suficientemente familiarizada con la operación de la aeronave”, ¿quién fué el que dió la autorización o la orden para que unos amateurs estuvieran a cargo de la seguridad del vuelo del segundo funcionario más importante de la Nación? Si con la misma seguridad viajan los demás miembros del gabinete presidencial, bien harían en comenzar a trasladarse en puro camión.
